La Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologique des navires, 2009, devrait entrer en vigueur en juin 2025 et traite du démantèlement responsable des navires de transport. Les faibles normes de la Convention au moment de sa rédaction en 2009 étaient le résultat de la réticence des États à répondre sérieusement aux préoccupations planétaires et humaines. L’industrie du recyclage des navires est toujours aux prises avec certaines des formes les plus graves de maltraitance du travail et de pollution de l’environnement. Néanmoins, ce qu’il faut, ce n’est pas un autre traité vis-à-vis des États, mais plutôt un respect plus strict par les entreprises des principes directeurs de l’OCDE à l’intention des entreprises multinationales et des principes directeurs des Nations Unies (UNGP). Mettre l’accent sur la responsabilité des entreprises donnerait la possibilité de promouvoir une approche du berceau à la tombe, plutôt que de régresser vers des normes inférieures à la moyenne élaborées il y a plus de dix ans, qui abaisseraient les normes pour tous.
L’industrie en un coup d’œil
Les navires de transport ont une durée de vie de 20 à 25 ans et leur valeur en fin de vie est déterminée par la quantité d’acier qui les compose. Ainsi, la démolition navale consiste à démonter un navire pour récupérer l’acier restant une fois qu’il n’est plus apte à l’usage. Les compagnies maritimes peuvent payer pour que leurs navires soient recyclés en toute sécurité dans des sites agréés par l’UE. Plus communément, un armateur je vendrai un navire à un « acheteur au comptant » qui envoie le navire au démantèlement au mépris de la sécurité des personnes ou de l’environnement. L’« acheteur au comptant » prendra en compte avant tout le prix de l’acier lors de la reprise d’un navire. L’industrie du recyclage des navires est donc étroitement liée aux fluctuations du prix de l’acier. Dans un effort populaire visant à contourner un contrôle plus strict, les acheteurs au comptant auront souvent recours à des sociétés écrans pour immatriculer leurs navires sous le pavillon d’un État ayant des contraintes réglementaires minimes. Cette pratique est connue sous le nom de « pavillons de complaisance ».
Manipulation des déchets dangereux
L’industrie est en proie à de graves abus au travail et à la pollution de l’environnement. L’OIT a désigné le démantèlement de navires comme l’un des métiers les plus dangereux au monde. C’est le long des côtes du Bangladesh, précisément à Chattogram, que transitent la plupart des navires en fin de vie, suivis par les sites de recyclage d’Alang, en Inde, et de Gadani, au Pakistan. Les navires sont démantelés manuellement le long des plages de marée, c’est pourquoi la démolition des navires est souvent appelée « échouage ». Les ouvriers, ainsi que les enfants, qui représentent environ 13 pour cent de la main-d’œuvre, démontent à la main les navires contenant des vapeurs toxiques, de l’amiante et des déchets toxiques (ONG Shipbreaking Platform). Dans la plupart des cas, les navires ne sont pas sur des plates-formes et les travailleurs ne sont donc pas protégés contre les chutes de hauteur. Les travailleurs reçoivent une formation inadéquate et un équipement de protection individuelle (EPI) insuffisant, ce qui rend le travail à chaud particulièrement précaire. Des blessures mortelles ont été causées par des incendies et des explosions survenus au cours du processus. Sans infrastructure adéquate pour la gestion des déchets, l’industrie nuit à l’environnement, ce qui, à son tour, nuit aux communautés voisines.
Les conditions de travail non structurées entraînent l’absence de statistiques documentant les blessures graves ou mortelles, un problème auquel la Convention de Hong Kong vise à remédier. La nature informelle de la démolition des navires rend également les travailleurs vulnérables en cas d’accidents ou de blessures, car les propriétaires de chantiers navals se soustraient facilement à leur responsabilité d’entreprise. De plus, sans contrats adéquats, les travailleurs ne parviennent pas à s’organiser, ou échouent systématiquement. En septembre dernier, Human Rights Watch et l’ONG Ship Breaking Platform ont publié un rapport intitulé « Trading Lives for Profit » dans lequel ils ont suivi la vie des démolisseurs de navires et ont décrit les différentes manières dont les travailleurs étaient mis en danger avec peu ou pas de recours.
La Convention et ses lacunes
On peut clairement décrire la Convention de Hong Kong comme traitant des questions de travail pertinentes pour les démolisseurs de navires parallèlement aux protections environnementales qu’offre la Convention. Par exemple, clarifier certains termes et souligner la nécessité de politiques, de contrôles et de formations adaptées aux travailleurs. Mais les critiques formulées contre la Convention portent précisément sur les caractéristiques procédurales qui éclipsent toute obligation matérielle. Par exemple, l’annexe indique[Authorized facilities] doit établir des systèmes, des procédures et des techniques de gestion qui ne présentent pas de risques pour la santé des travailleurs concernés… et, dans la mesure du possible, éliminent les effets néfastes sur l’environnement » (Règlement 20, article 1). Cela place la barre assez basse en ce qui concerne une véritable amélioration des conditions puisque la Convention évite de formuler des termes plus forts concernant des objectifs ou des interdictions spécifiques. La Convention, par exemple, n’interdit pas purement et simplement l’échouage.
Au lieu de cela, la Convention stipule les exigences en matière de certificats, d’autorisations et d’inventaires. Un problème qui s’est déjà posé avant l’entrée en vigueur de la Convention de Hong Kong est que les systèmes de certification privés ont délivré des certificats de « conformité à la Convention de Hong Kong » à plus de 200 installations, ce qui est largement loin de garantir les normes générales en matière de droits de l’homme. Il n’est pas clair si ces chantiers resteront « autorisés » une fois la Convention entrée en vigueur, mais la triste réalité est qu’ils le resteront très probablement. Chaque partie à la Convention est responsable des installations de recyclage au sein de sa propre juridiction et une charge disproportionnée est imposée aux États qui recyclent les navires pour élever les normes industrielles dans leur pays d’origine (voir le rapport du rapporteur spécial).
Lorsque les garanties pour les travailleurs et l’environnement sont évoquées dans la convention, cela reste vague. La Convention ne fait pas référence aux droits humains fondamentaux tels que la liberté d’association et la négociation collective. Cette surveillance ne saurait être suffisamment soulignée, car les associations de travailleurs s’avèrent être l’outil le plus efficace pour garantir la santé et la sécurité au travail des travailleurs. En outre, même s’il existe des indicateurs montrant une baisse du travail des enfants, la convention ne fixe pas d’objectifs ni d’inspections obligatoires pour détecter le travail illégal des enfants. Ainsi, même si la Convention peut être considérée comme fixant certaines aspirations en matière de réglementation du secteur, celles-ci restent floues et comportent peu de facteurs incitant à élever les normes du secteur.
Autres cadres réglementaires
Outre la Convention de Bâle, qui traite des mouvements transfrontaliers de déchets dangereux, seule l’UE dispose d’une législation spécifique concernant le recyclage des navires, connue sous le nom de règlement européen sur le recyclage des navires (SRR). Le SRR adopte la Convention de Hong Kong en plus d’adopter des mesures supplémentaires. Cela est particulièrement important pour la Turquie, qui démantèle la plupart des navires dans l’UE. Toutefois, le règlement s’applique à tous les navires battant pavillon d’un pays de l’UE ou aux navires relevant de la juridiction de l’UE. Le règlement autorise le recyclage des navires dans des sites autorisés à l’intérieur ou à l’extérieur de l’UE. Le SRR s’écarte de la Convention de Hong Kong en ce sens qu’il précise une certaine gestion supplémentaire des déchets et ajoute deux autres matières dangereuses à l’inventaire obligatoire des matières dangereuses. La Commission européenne est chargée d’autoriser les installations de recyclage des navires. Bien qu’il existe plusieurs installations agréées en Europe, peu sont en activité car elles ne sont pas économiquement viables. Jusqu’à présent, aucune installation de recyclage au Bangladesh, en Inde ou au Pakistan n’a été approuvée par l’UE. En partie à cause de l’insuffisance des infrastructures de traitement des déchets et des mesures de sécurité d’urgence pour les travailleurs, comme l’accès aux hôpitaux en cas de blessures graves. Par exemple, un tribunal de district norvégien a condamné un armateur pour avoir enfreint la réglementation sur l’exportation de déchets lors de la vente du navire « Tide Carrier » (l’affaire Harriet) à un acheteur au comptant au Pakistan.
Responsabilité d’entreprise et instruments de soft law
Les affirmations selon lesquelles les objectifs et les protections de la Convention sont dépassées depuis la date de rédaction sonnent vrai et suscitent des inquiétudes quant au fait que les entreprises peu soucieuses des travailleurs ou de l’environnement reçoivent une bonne conscience comme recours en matière de normes. À elle seule, la Convention de Hong Kong ne peut pas relever les défis du secteur de la démolition navale. Cela soulève la question de savoir si d’autres instruments ne seraient pas de meilleurs moyens de lutter contre l’échouage. Les instruments juridiques non contraignants pourraient constituer une base utile pour obliger les entreprises à rendre des comptes sans négliger les obligations des États énoncées dans la Convention. De plus, les instruments juridiques non contraignants peuvent continuer à obliger les entreprises à répondre de leurs actes, qu’elles contournent ou non les obligations légales en changeant de pavillon.
En vertu des principes directeurs de l’OCDE et des principes directeurs des Nations Unies, les entreprises ont le devoir de respecter les droits de l’homme dans leurs activités commerciales. Puisqu’on peut à tout moment consulter le trafic maritime ; cela pourrait être une heureuse histoire de simple diligence raisonnable en matière de droits de l’homme. De plus en plus d’entreprises s’engagent à s’engager dans une approche du berceau à la tombe, comme Hyundai Glovis, après la pression des institutions financières. Cela inclut les attentes des investisseurs et des financiers qui ont des clauses explicites obligeant les entreprises à se conformer à la Convention et à éviter l’échouage. Mais les armateurs ne sont pas les seuls à assumer cette responsabilité. Les agents d’assurance ne devraient pas souscrire une assurance dernier voyage pour les navires destinés à l’échouage (Déclaration du Gard), également au cœur de « l’affaire Harriet ». L’inclusion d’instruments de droit non contraignant permet des approches multipartites pour aborder les problèmes liés à la démolition des navires.
Depuis l’adoption des Principes directeurs de l’OCDE en 2011, nous avons assisté à des vagues de législations nationales exigeant le respect des Principes directeurs de l’OCDE et des Principes directeurs. Ce durcissement du soft law confirme que la charge devrait incomber aux entreprises de payer la facture de la démolition des vieux navires, au lieu que ces mêmes entreprises profitent des acheteurs au comptant.
